Essai Panhard Levassor Dyna X

Plus ancienne marque automobile française, Panhard-Levassor produisait des véhicules de prestige durant l'entre deux guerres. Mais il faudrait au sortir de la guerre produire impérativement des véhicules économiques. C'est ainsi que Citroën préparait sa 2cv, Renault sa 4cv et Panhard une 3cv nommée Dyna.

Durant la guerre, le directeur technique de la marque (Jean Panhard) commença à mettre en chantier une petite 4 portes d'environ 3.10m. Sous le capot, il était prévu un flat-twin refroidi par cubant 350 cm3 qui entraînerait les roues avant. Un projet rappelant furieusement le projet TPV (qui débouchera sur la 2cv) de Citroën…

Pendant ce temps, l'Aluminium Français préparait avec le célèbre ingénieur J.A. Grégoire une petite traction avant tout en aluminium. Ce projet AFG disposait pour sa part d'une carrosserie 2 portes et d'un flat-twin de 600 cm3. Seulement voilà : à la libération, le prototype de Panhard n'était toujours pas prêt et la marque d'Ivry sur Seine racheta l'AFG. Il fût décidé d'y adapter un châssis acier, moins cher à produire, et une carrosserie à 4 portes. La carrosserie alu était fabriquée par Facel.

Le bicylindre à plat s'inspirait du projet Panhard et non de l'AFG. Ce 610 cm3 (3 CV) offrait 24 chevaux. Avec sa boite 4 rapports et un poids limité à 550 kg, elle accrochait les 100 km/h, d'où son nom de « Dyna 100 ». Cette version X84 fût remplacée en janvier 1950 par une X85 : son moteur était poussé à 28 chevaux et elle pouvait ainsi accrocher les 110 km/h : elle se nommait bien sur « Dyna 110 ». Trois mois plus tard arrive la X86. Son moteur passe à près de 750 cm3 pour 32 chevaux, c'était la « Dyna 120 » et l'on vous laisse deviner pourquoi...

Ce n'est pas tout : pour les plus sportifs, il existait une Dyna 120 Sprint qui adoptait un carburateur double corps poussant la puissance à 38 chevaux pour 125 km/h. Ces performances plaçaient la Dyna parmi les voitures vraiment performantes. Une Citroën 11 CV ne pouvait suivrez le rythme imposé par la Dyna... Pourquoi "Dyna" ? Il s'agissait tout simplement de l'abréviation du mot dynamique ! Mais alors que la Dyna était bien plus performante que la Renault 4cv concurrente, elle coûtait moitié plus cher, ce qui limita fortement sa diffusion. Pour preuve, la Dyna la plus diffusée (la 120) ne fût produite qu'à un peu plus de 20.000 exemplaires…

Il faut dire que la Dyna était chère, que sa fiabilité n'était pas à toute épreuve (au contraire !), qu'elle se montrait vraiment bruyante et son look, compliqué, était (et l'est toujours)… baroque. Un an après son apparition, la Dyna reçut une première évolution esthétique : les phares furent intégrés aux ailes. Au printemps 1950, elle adopta une nouvelle calandre, de nouveaux pare-chocs et offrit enfin le choix entre plusieurs carrosseries : berline 4 portes, cabriolet 4 places, break, commerciale et même une version taxi qui disposait d'une glace intérieure… censée être à l'épreuve des balles !

A partir de 1951, les Dyna adoptèrent des écopes d'air placées de part et d'autres du capot. A l'intérieur, elles gagnèrent des cadrans dont la forme « à oreilles » rappelle celle de la calandre. En fait, il faut savoir que le styliste maison Louis Bionier est grand amateur de lignes épurées et aérodynamiques, donc tout l'inverse de la Dyna X. En réalité, il avait été obligé de compter en grande partie avec l'héritage du projet AFG… Il aura carte blanche pour la Dyna Z qui la remplacera en 1954.

Côté châssis, la traction avant et la carrosserie alu permettaient une tenue de route de haut vol. Les autres automobilistes s'en souviennent : en ligne droite, la Dyna était vive et si l'itinéraire est tortueux… Plus personne ne suivait ! Pour parfaire cette qualité, après un an de production, les freins adoptaient une commande hydraulique sur les 4 roues : jusqu'ici, les freins arrière étaient encore à commande par câble…

Malgré son manque de succès, Panhard persiste et signe : une éphémère version Dyna 130 de 851 cm3 (X87) apparaîtra en 1953. Elle offrira 38 chevaux, et même 40 chevaux sur la version Sprint. Permettant d'accrocher respectivement 125 et 130 km/h, il fallait une carrément une 15 Six pour espérer les accrocher. Mais seulement 350 exemplaires furet vendus…

En partant sur la voie d'une voiture très moderne (aluminium, traction avant) mais aussi très chère à produire, la marque Panhard se saborda petit à petit. D'autres marques comme DKW feront la même erreur…

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